去過東京的人，或對日本小有認識的人，應該都聽過羽田(Haneda Airport)及成田(Narita Airport)機場。
但到底為什麼東京都需要有兩個機場?而這兩個機場到底差別在哪?
大家可能知道成田就是他m的超級遠，進市中心就算搭了"特急" 還是要四十分鐘以上才能到(票價還動輒三千日幣以上)。相較於遠在千葉縣的成田，羽田不僅僅依著東京灣，隨便跳上一台車(管他鐵路還是計程車)，半小時內一定可以抵達東京車站，而且票價也親民。
拿台北市舉例，如果今天松山機場(TSA)和桃園機場(TPE)都有一樣的航點，在沒有"非XX航空不搭"的忠誠情結及票價的差異下，相信絕大多數的台北人都會選擇松山機場進出吧。但可惜礙於飛安及機場容量的限制下，松機不太可能讓大家如願。所以才會把國際線全部移至TPE而國內則留在TSA。
一樣的道理，既然有了羽田機場，為什麼還要有成田呢?
這整件事的前因後果(part 1.)與前世今生(part 2.)就讓我用兩篇文來向大家細細訴說。
- 前因後果(本文)主要聚焦在羽田與成田興建的歷史背景、機場的基礎設施擴建等
- 前世今生(次文)則由航線角度來分析羽田與成田的互補與競爭關係的逐年變化，與日本政府、航空公司們對於機場的政策與策略變遷
要說歷史，就不能不從日本三個最早建造之一的機場開始說起。
東京飛行場(羽田機場舊名)，在1931年8月正式啟用。起先主要用於執行"日本國"國內的航班，包含臺灣、韓國及滿州國等當時的殖民地。二戰期間則為專門訓練空軍的基地。二戰過後則由美國陸軍掌管，並驅逐了機場周遭的居民，為羽田機場做進一步的擴建。1952到1958美國逐步歸還羽田機場給日本政府，而東京國際機場的名號也就此展開。
為了迎接1964年的東京奧運，機場逐步擴建、開放國際航線等，羽田也搖身一變成為東亞的重要樞紐機場。
雖說羽田鄰近東京都十分的便民，但隨著噴射飛機的普及和班機數量的逐年增加，噪音汙染的情形迫使羽田機場於1962開始實施夜間宵禁(23–6:00)，間接大量的壓縮了載運量。
而正是在這個時候，日本政府開始思考興建一個全新機場的可能性。
不過這個”思考”與”規劃”的過程，還真的只有在日本政府的腦袋裡進行，為日後成田機場多舛的命運埋下伏筆。
原先新東京國際機場(成田舊名)規劃在千葉縣的富里市建造，不僅是一個有五條跑道的大機場，更計畫用新幹線連結機場與東京市，試圖解決地理位置的不便。
但計畫永遠趕不上變化，當政府於1965公布機場選址及相關規劃後，引起當地地主農民以及左派激進份子的強烈反彈。在缺乏事先溝通及良好的後續配套措施，政府完美的規劃就此破裂。幾經溝通後，最後終於拍板將場址北移十公里，多利用公有土地，減少徵收私人土地帶來的爭端；並縮小整體規模至原先的一半。
波折了一番後，成田機場終於在1978落成。本來預計3月開幕，但反對成田興建的左派無預警地闖進塔台，造成部份硬體設備損壞，進而推延開幕至兩個月後的5月。成田開幕後順理成章地將絕大部分的國際航線”搬家”至此，從此劃分出羽田專飛國內線而成田專飛國際線的市場區隔。
但這機場實在小的可憐，只有一個跑道(4000m)及一個航廈。在1992第二航廈建造完成的前一年，原先規劃的旅客數(16M)就已經遠遠小於實際高達22.8M的旅客量。
為了迎接2002日本與韓國共同舉辦的世界盃足球賽，成田機場不得不加緊趕工，讓第二跑道以"初步完成"的樣貌與大家見面，暫時應付迫切急需的旅客量。一直要到七年過後，這個B-Runway才正式落成，從2180m拉長至2500m的工程，大抵結束了這一回合的機場擴建。
另外還有一件值得一提的是，由於成田機場的第一及第二跑道距離僅有短短的2500m，其實是不符合IATA規定可同時起降的雙跑道距離。在日本官方極力斡旋，並經多方測試及起降落的航道特殊規劃下，終於在2011完成認證，這才讓成田的運載量達到每天800架次的起降量。
縱使有了雙跑道與雙航廈，成田的旅客人數還是遠低於羽田。以2012為例，NRT全年包含轉機的總旅客數約為32.8M，而HND則高達66.7M。之所以會有如此顯著的差距除了日本國內航空市場的蓬勃發展之外，成田的夜間宵禁更是主因。
大家還記得上面提到成田機場是徵收了大量土地才造就今日的規模，而原本就居住在附近、卻沒被徵收的民宅也不在少數。為了不擾民、降低當地居民對機場的反感，23–6:00的宵禁(禁止任何班機起降落)一直是成田給予他們的承諾，因此成為機場容量不足、無法最大化效用的原因。
日本要到2012才正式進入低成本航空時代(以前政府對航運事業持保守態度)，樂桃航空(MM)、日本亞洲航空(DJ)及日本捷星航空(GK)紛紛設立，提供比原傳統航空少一半以上、及與高速巴士約當的價格吸引龐大的日本國內縣需求。
為了因應日漸蓬勃的廉價航空對於機場設施與傳統航空相差甚大的需求(一切從簡、不須空橋設施、追求最短的周轉時間等)，身為聯航在東京最主要基地的成田機場，不得不興建第三航廈以配合低成本航空特殊的商業模式，讓機場相關費用降至最低使低票價成為可能。
但興建一座新機場的經費，其實遠比修繕擴建來的多好幾倍，畢竟從選址、設計，到鋪整、興建等等過程，都堪稱是人類偉大工程之一。正是如此，成田機場就算已經營運好一段時間了，但其實還是一直處於”需要收取高額機場稅”來支付相關成本的狀態。
媒體甚至用sky-high(天價)來形容成田的收費，在相同條件下，NRT的機場收費就硬生生比HKG高出兩倍之多(Park,2003)。
成田的高稅額其實一直被航空公司詬病，但看在是”東京”，這個內、外需市場皆極為興盛的地方的份上，各家航空還是持續的提供這個航點，可說是對它又愛又恨。對起終點是東京來說的航線如是沒錯，不過對把東京機場當轉機點的航線來說，這可不是個好買賣。
雖然成田官方在2018通過決定直接凍結五年內的所有飛機起降費，為了吸引國際航空公司增設駐點，利於2020東京奧運舉辦的交通問題，但這短暫的效益究竟能有多持久的效果，就靜待我們持續觀察。
不過早期飛機的航程不足，無法從美國飛越太平洋後，再直接飛往亞洲各地，所以都會利用日本絕佳的地理位置先做停留，再繼續飛往目的地。但隨著飛機製造技術大有斬獲、外加旅客皆偏好直飛後，東京機場作為中轉hub的地位已逐步被鄰近國家給超越，包含ICN(首爾仁川), TPE(台北桃園), PVG(上海浦東), HKG(香港), BKK(泰國曼谷), SIN(新加坡)等都受惠於航空運量的移轉而日漸壯大。
日本政府為了挽救航空產業的頹勢，外加ANA在21世紀初就開始強力遊說之下，便決定於2010年開放羽田機場的國際化。
不過為了這個”國際化”，日本內部也是動盪不安。
一方面，以成田為據點的JAL覺得備受威脅，除了只有成田可以飛國際線的優勢不在，還要把好不容易建立起來的國際航線市場佔有率與ANA分一杯羹，心理肯定很不是滋味；另一方面，千葉縣的居民也群起抗議，說羽田的再國際化很”不公平”，畢竟之前強制徵收了他們的土地就是因為羽田容量不足，現在竟然一步步持續擴建，連國際線都可容納了，那之前的犧牲又是為何?
在內外夾擊的攻勢下，日本政府只能以漸進式的方式，逐步開放。
最開始就掐著成田最大的劣勢，夜間宵禁，來”正當化”羽田的國際化，說因為很多北美航線為了配合時差，皆為夜間起飛，開放羽田僅是為此一由。
但官方做事又只做半套：雖然開放了夜間長程航線，卻沒有延長機場內商家的服務時間，使得旅客怨聲載道。另外，因為羽田的國際線仍處於低度開放，時間帶(slot)限於夜間，航空公司也抱怨連連，不僅可調配的靈活度降低，更直接影響利潤。
2014年官方才正式核可國際航線也可於日間起飛降落。但這也使得原本競爭就已非常激烈的羽田時間帶變得更加炙手可熱。
羽田空港(HND)目前已經是一個具備四跑道與三航廈的大規模機場。但早期因為填海造陸技術尚未成熟，才會說要興建成田機場。
到了1980年代中期，羽田便開始著手進行翻修及擴建計畫：除了A, B, C-Runway皆重新翻修之外，第一及第二航廈也進行擴建，成為今日我們看見的樣子。另外，D-Runway(利用填海造陸興建於東京灣上)跟國際線航廈更配合2010重新國際化而啟用。而藉由向東京灣擴建及起降落航線的重新規劃，羽田執行了數十年的宵禁總算是移除了，才會有今天紅眼班機的出現。
更重要的是，東京都中心跟羽田機場的路面交通也逐步改善，除了公路之外，鐵路也建設完成，使得由羽田出發變得更加便利。
航空公司更抓緊商務旅行商機，開航從HND直飛鄰近國家較"靠近市中心"的機場，如台北松山(TSA)、首爾金浦(GMP)及上海虹橋(SHA)。因為這三個機場皆位於市中心邊緣，進到中心商業區也只要半小時的車程，使得跨國間的一日生活圈成為可能。
這些以商業為導向的航線因為獲利甚豐、需求甚大、且可替代性不高，成為航空公司的搖錢樹。日後就算羽田與TPE、GMP及PVG皆通航了，這個平行航線仍持續存在著。
關於航空公司在選擇成田或羽田機場成為主要據點，及航線的規劃細節上，又是另一番角力抉擇的過程。因此就留待下一篇再繼續作深入的介紹。
— — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — —
2020的航空業遭受前所未有的衝擊，全球載客量已盪到谷底，除了各國間持續鎖國之外，機艙內病毒的傳播可能，更大大降低旅客的搭乘意願。
雖然Airbus, Boeing等OEM(Original Equipment Manufacturer) 和民航業的國際組織(IATA, ICAO)皆極力宣導並由研究背書，向大眾解釋在機上傳染的風險及機率極低，因為機艙內的標配空氣過濾器HEPA (High Efficiency Particulate Air)可以有效的過濾99.97%的細菌與病毒，而且每3分鐘就可以讓特定區域的空氣煥然一新，因此機艙染疫的可能性其實極低。
但在各國持續鎖國且疫苗尚未普及的現狀，國外旅遊，尤其是長程旅行的需求，短期內是很難好轉了。
加上各國疫情狀況持續嚴峻、第二波、第三波接踵而來的慘況下，航空業的復甦還遙遙無期。年中時預計一兩年可以回到2019 level的，到了現在的年底預估，只能更保守的估計需要到2025才能勉強”復原”。
現在最需要的就是大家給予航空業多一點信心多一點支持，讓各個相關單位都能撐過這疫情帶來的寒冬。不敢說明年會多好，但還是希望復興的那天，能來的快一點。
今年謝謝大家的支持與鼓勵，明年會更勤奮的更新文章，並會有一個新的小計劃，到時在跟大家分享!我們明年見囉~STAY WARM, STAY SAFE!
