講白了其實就是要講"法"，但實用程度真的是跟口罩不相上下啊~
但大家平常想到法律，應該會是比上一篇航空業的熱，大概有幾度?的航空業概述更硬才對。但其實航空法沒有想像中的那麼乏味，畢竟當你和自己的搭機經驗做連結時，就會感嘆怎麼當初知道得那麼少呢！
這篇的大綱很簡單！先從航空法始祖的背景開始說起，然後用幾個例子讓大家對航空公司及旅客自身的權利義務有點概念，嗯那就開始囉！
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1944 Chicago Convention 芝加哥公約
說Chicago Convention為航空法始祖一點都不為過。
1944正逢WWII，隨著飛行已不再是幻想，而是新世代的起點，大家開始意識到天空必須有某種秩序！但天空那麼大，又不像領土可以建牆、挖渠分隔，其劃分的難度肯定更高。
因此為了1)提供天空中的秩序 2)解決各國的法律衝突 3)提供航空業營運架構 4)處理飛行權 5)促進航空業安全有秩序的成長 及6)創建ICAO 國際民航組織 ，52個國家四種語言(英法西俄)共同簽訂，為日後的各種延伸打了最好的基底。
"..that international civil aviation may be developed in a safe and orderly manner and that air transport services may be established on the basis of equality of opportunity and operated soundly and economically.”
雖然Chicago Convention很重要，但就跟我們的憲法一樣，大都講一些模稜兩可似是而非的概念。不過有幾點認真是整個航空商業化的基底，所以下面大略介紹一下：
Traffic Right 航空權
為了有效劃分空域，有了這個叫做traffic right的東西，簡而言之就是航空公司到底有沒有權使用這個天空。而這個權利又分為8種freedom of the air：
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First freedom:跨越他國不停留
這是個很簡單的概念，當要營運跨國航線時，飛機可以從第三國的領空飛越，但不做任何停留
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Second freedom:於第三國做技術性中停
舉一個大家可能都有經驗的例子就是EVA Air (BR)飛倫敦LHR、阿姆斯特丹AMS及維也納VIE時，會有個技術性中停於曼谷BKK約兩個小時。像這種狀況只會有一張機票，起終點會以LHR to TPE via BKK的形式呈現
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Third freedom:從本國直飛他國
這很直觀的就是航空公司可以從自己的註冊國乘載旅客或貨物至他國
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Forth freedom:從他國直飛回本國
和third freedom相對的就是可以從他國載運旅客或貨物回到本國
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Fifth freedom:從本國出發停留於第二及第三國/或從第二及第三國出發最後回到本國
這個的重點在於起終點都必須是自己的註冊國，但可至第二及第三國做停留。舉一個小時候的經驗為例子，那是新加坡航空SQ027/028從台北TPE直飛洛杉磯LAX的班機。飛機從新加坡起飛，至TPE做中轉，順便載客至LAX。可惜2008之後SQ取 消這條航線，改至東京HND轉機。
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Sixth freedom:以本國為中介，起終點為第二及第三國
講到這個不能不想到近期蓬勃發展的中東航空們。從Emirates (EK)、Etihad (EY)到Qatar (QR)都是受惠於這個航權才能將自身機場打造成hub-and-spoke type讓亞洲旅客至中東機場中轉後飛往歐洲
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Seventh freedom:在本國以外的第二及第三國營運
最好理解的就是歐洲間到處飛的聯航們了。註冊國在愛爾蘭的Ryanair (FR)、在英國的easyJet (U2)及在匈牙利的Wizz Air (W9)等之所以可以無限擴大各種航點，並不局限於自己的註冊國，就是因為這個航權。像我自己就曾經搭FR 219從紐倫堡(NUE)到布達佩斯(BUD)；或是W9 4494 從里斯本(LIS)到倫敦(LTN)，都是很好的第二國至第三國的例子。
Eighth freedom:從本國出發停留於第二國的兩點/或從第二國兩點出發最後回到本國
這個概念有點跟Fifth freedom類似，但重點是從自己的註冊國出發後，中轉及最後終點都在第二國境內(不過eighth 及下面介紹的ninth都是由於歐盟創造的開放空域才讓航空公司有這樣特殊的航權，因此在歐盟以外其實非常少見
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Ninth freedom:停留於第二國的兩點
和前一個不一樣的地方在起終點不需為自己的註冊國。像我自己就搭過U2 4064從尼斯(NCE)到巴黎(ORY)的航班，就是在註冊國(英國)以外的國家，航行國內線
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是不是講到都不知道我們還在Chicago Convention呢? 不過最後還有一個在這憲法裡值得講一下的是，飛機失事後的調查職責到底在誰身上?
Investigation 調查權
當飛機事故發生，無論是技術性故障、造成嚴重傷甚至亡的時候，事發國必須組成調查小組深入調查；而航空公司的註冊國僅能扮演從旁觀察的角色。
以上，如果想看原文跟更多細節可以參閱ICAO網站。
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1944 Chicago Convention制定的其實是比較整個航空產業大環境的規則，而接下來要介紹的1999 Montreal Convention才是和你我切身相關的。
1999 Montreal Convention 蒙特婁公約
Montreal Convention可以說是保障你我搭機權益的指南。裡面詳列各種狀況下，責任究竟歸屬哪方?又可以拿到多少賠償金?
購票學問
當你付了錢，訂了機票，航空公司就有義務要提供其詳細資訊(有點像是買股票前的申購說明書?)。1)起、終點位置 2)若有中轉需明列 3)托運行李識別標籤 4)白紙黑字告訴旅客Montreal Convention所帶來的權利義務。
第4點應該是大家最容易忽略的，這邊我就查閱了一下上個月買的KLM電子機票是否有相關法律文件?
結果是真的有喔！不過更多詳細內容要自行查閱官網，這邊僅簡略概述適用甚麼法規之類的。大家有興趣可以再去各航空公司官網瀏覽。
搭機權益
開始前先介紹一下下面用的貨幣單位Special Drawing Right (SDR)是由International Monetary Fund國際貨幣組織創造的，主要是一個衡量各貨幣價值的公正基準。每日波動可至IMF官網查閱，2020/4/6 時 1SDR=1.35822 USD，約為$41.3台幣。
— PASSENGER 旅客篇 —
今天，你從登機開始，一直到下飛機踩到目的地機場地板之間，發生任何在身體上的受傷 (bodily injury)甚至死亡，航空公司都有責任做出賠償。
但賠償有以下兩種情況：
- 當每位乘客的傷害小於等於113,100 SDR (約470萬台幣)時，航空公司無權排除或限制他們自身的責任，就是會全額補償傷害金額的意思
- 今天當傷害超過113,100 SDR時，若航空公司可以證明事情的發生1)並非因為公司 或2)完全導因於第三方的 疏忽 (negligence)、錯誤 (wrongful)或遺漏 (omission) 時，就可以不承擔大於該金額的部分
這樣講有點抽象，所以我們就來個quiz time!
Q1 — 假設今天知名紅人yuyu去搭乘YOYO AIR，在登機時踩到前一個登機旅客吃剩的香蕉皮後滑倒造成臉部挫傷，yuyu的律師要求YOYO AIR除了醫療費外，還需賠償休養期間推掉的通告損失，總金額高達130,000 SDR！請問YOYO AIR 到底要賠多少?
A1 — 依照上面2.2) YOYO AIR可以強調事情的發生導因於第三方的錯誤行為，因此自己可以豁免於高於113,100 SDR的部分。
Q2 — 假設今天yuyu在起飛半小時候起來走動，經過廚房時某個菜鳥空服員沒拿穩，把剛加熱好的咖啡潑在yuyu和後方一位忠實粉絲身上，造成兩人手部3度灼傷；另外因為未及時將咖啡清理乾淨，造成經紀人滑倒並絆倒手持百萬相機的攝影大哥。律師能為這些人向YOYO AIR分別求償多少?
A2 — 因為空服員的錯誤行為導致yuyu及忠實粉絲 兩人受傷，因此需負起完全的傷害責任；經紀人滑倒導因於空服員的遺漏行為，也需負擔相關醫療費用；而攝影大哥之所以會跌倒摔壞百萬相機是空服員間接造成的，並非完全因為第三方的錯誤行為，因此也需承擔大於113,100 SDR的部分。
這樣有比較清楚了嗎?
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— BAGGAGES 行李篇 —
當臨櫃check-in時，看著像自己小寶物的行李被輸送帶無情的送離自己身邊，心裡是否或多或少都有點擔心有可能它會再也回不到你身邊了?或是回到你身邊時，已經不再是同一個它了?(哈哈小說看太多
但掛送的行李失蹤、損壞倒也不是甚麼稀奇事情，我自己就碰過行李箱輪子被摔壞的事情，搞得之後整趟旅程都要攙扶著瘸腳行李箱，掃興！
所以啊，如果當你下飛機迫不及待在輸送帶上找到自己的行李時，發現！怎麼跟當初掛的行李不太一樣了，可能有損壞或甚至整個不見(21天內尚未取得)，就必須及時向航空公司提出，填寫單據讓地勤做事後處理。
不過，如果今天是旅客行李本身就有的缺陷(inherent defect) 或品質不佳(quality) 等造成最後的損壞，航空公司是可以不負任何責任的。(但這方面就很難界定，航空公司應該也不會想就”客人行李箱品質”的事情，鬧得雙方不愉快吧)
另一方面，如果今天是把全身家當都帶上飛機(搭乘聯航時真的是塞東西的巔峰)，就僅能導因於航空公司的錯誤(fault)或航空公司的員工或經銷商等相關人員所造成手提行李的損壞，才是可以依法求償的。
和旅客同理，如果單一旅客求償的行李費用小於等於1,131 SDR (約47,000台幣) 時，航空公司無法豁免於其責任。
但凡事皆有例外，除非以下兩種情形產生，你才有可能可以要求高於1,131 SDR的行李補償：
- 若你今天就是要拖運LV行李箱並裝著5個Hermès柏金包，那就應該事先申報(declaration)；或為了特殊保護而繳交補充(supplementary)費用
- 行李的損傷是因為航空公司相關人員的舉動(act)或疏忽(omission)並有意圖(done with intent) 的造成損壞or知道損壞有可能發生卻無所作為(recklessly)
好了聽得霧颯颯就是quiz time!
Q1 — 今天yuyu又要搭乘YOYO Air 到Réunion(一個法屬非洲小島，位於馬達加斯加外海，他們的national flag carrier Air Austral 的IATA code 是UU)出外景，她託運了2箱Rimowa、並手提1只Hermès柏金包上飛機，但沒有作特別申報。由於氣流不穩，空服員要求yuyu把她的包放置於頭上行李箱內，但過程中，因為背帶扯到扶手，空服員手沒拿穩讓包包摔落摩擦出痕跡；另，託運的其中一箱Rimowa失蹤，三週後仍未找回。到底yuyu可以向YOYO Air請求多少賠償?
A1 — 由於手提行李的挫傷是空服員造成的，故航空公司有責任做相關賠償；但由於yuyu並未申報托運行李的高額價值，航空公司僅就每位顧客1,131 SDR的部分進行補償。
— DELAY 誤點篇 —
delay應該是大家最常碰到的搭機狀況了，但造成delay 的原因有千百種：從技術性問題、有旅客或託運行李尚未登機到航空管制、天氣狀況等，但相信我，你們討厭delay，航空公司更討厭啊！
delay可能造成這架飛機的下個航班需延遲、目的地機場壅塞需花更多時間及油耗於天空盤旋等待、協助轉機客後續安排等，更會讓航空公司的指標之一On-time Performance(OP)難看。
更重要的是，燒錢啊啊啊！
因為如果有任何乘客或行李的損傷(damage)是因為delay造成的，每位乘客最高可有4,694 SDR、每件行李可有1,131 SDR的補償。
不過，航空公司當然也有一些無奈的時候。假如 1)他們已經採取了所有合理的措施(all measures reasonably) 來避免損傷發生 或2)他們是不可能可以採取這些行動(impossible to take such measures) 的時候！就免責於那些賠償。
delay的概念比較單純，就沒有出quiz 給大家了~
P.S.
這邊另外要補充一點：以上提的責任歸屬皆為該趟你所搭乘的實際飛行航空公司，適用於現在很普遍的code-share (可能是在A airline買票，但實際營運卻是B airline，所以會由B執行賠償) 。
若是alliance (可能在A airline買從a飛到c的票，不過他們只飛a到b，但因為A和B airline 同屬某個聯盟，且有航線b到c，所以系統會將航班統整，在A即可買到兩段票)，今天在B airline上發生事情，除了B要負責外，也有可能A會負起全責，但僅限於事先的額外說明。
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好的，第三週的內容就到此。希望大家看完覺得還實用，以後每次搭機前都可以拿出來複習一下。
重點是"別讓自己的權益睡著了！"
不過各個航空公司針對自家的補償方案可能還是會有些許差異，詳細資訊還是以航空公司公告的為準喔~
